乳化瀝青既節省能源和材料，又綠色環保，安全方便，因此乳化瀝青在路面中使用較廣泛[1]。其可在路面層之間直接噴灑作為粘層油或透層油，如超薄罩面，橋面鋪裝以及“白改黑“路面層等[2]。隨著乳化瀝青的推廣，國內外已經開始對應用乳化瀝青進行研究。

在美國，AASHTO及各州的規范已經將采用慢裂型乳化瀝青作為粘結層材料納入規范中，其中路易斯安那州的《道路和橋梁標準規范》規定粘層油可以使用改性的或非改性的陽離子乳化瀝青CRS-ZP、CSS-1,或者陰離子乳化瀝青55-1、55-SL、55-IP。

在法國，薄層罩面粘結層材料一般會使用快裂型乳化改性瀝青，其中大部分是使用陽離子乳化瀝青，一小部分也用陰離子乳化瀝青。而在日本，規定PK-4材料在一般瀝青路面中采用，而對于排水性瀝青混合料路面，因為路面面層瀝青混合料具有較大空隙，道路層與層之間比一般瀝青路面需要更強的粘結力，所以日本規定排水性路面粘層材料使用橡膠改性乳化瀝青PKR-T,橡膠改性乳化瀝青技術指標同時比一般的粘結層材料要求都要高。

國內專家學者也開始重視對乳化瀝青粘結層材料的研究，并開展了大量的試驗C同濟大學蘇凱對比研究了自行研制的SBR、ES和SBS3種乳化改性瀝青的粘結力[3]通過試驗不同含量下的改性乳化瀝青強度，得出并不是改性劑的含植越高強度越大。西安公路研究院彌海晨利用GF多功能道路層間力測試儀從層間粘結角度[4]對目前常見的煤油稀釋瀝青，慢裂乳化改性瀝青與HTC-8型乳化改性瀝青進行對比，試驗結論認為其配制出的HTC-8型乳化瀝青具有很好的粘結性能。

研究表明，如果路面粘結層層間粘結力不強，粘結不好即會破壞瀝青路面的結構整體性，削弱瀝青路面整體的路面性能、抗損害能力，尤其在車輛行駛過程中，車輛加速、減速的地方更容易使得路面層間發生剪切滑移，進而產生推擠裂紋[5]。路面原有層與加鋪瀝青薄層層間結合的優劣會直接影響路面的使用性能與壽命，將改性乳化瀝青作為薄層路面層間粘結材料，乳化瀝青種類應根據不同類型的基層而定，因此根據不同類型的基層對乳化瀝青的粘結強度效果進行評價具有重要意義。